Vanaf het prille begin van deelmobiliteit werd de flirt met gebiedsontwikkeling genoemd als kansrijke combinatie. Projectontwikkelaars kijken, denken en rekenen voor de toekomst. En de directe winst lag voor het oprapen; minder eigen autobezit = minder parkeerplaatsen = minder kosten. In de praktijk blijkt juist die financiering een punt van discussie. Wat speelt hier en hoe kan de gemeente hier de juiste randvoorwaarden scheppen?
Voor dit artikel komt de inspiratie en inhoud uit een recent artikel van drie experts uit het veld: “Mobiliteitshubs als nieuwe normaal in stedelijke gebiedsontwikkeling” (juni 2021 in ‘Grondzaken en Gebiedsontwikkeling’). Zij betogen daarin dat de nieuwe mobiliteitsconcepten ook vragen om nieuwe financieringsvormen. Omdat hubs in (her)ontwikkelingslocaties steeds vaker een collectief vraagstuk worden, ontstaat er ook ene organisatievraag. Want de te realiseren mobiliteitsmix moet ook meegroeien met de ontwikkelingen en de klantvraag. De governance rond hubs in gebiedsontwikkeling is daarmee een nieuwe uitdaging voor de gemeentes. Dit artikel schetst twee richtingen.
Vijf trends die ‘mobiliteitshubs’ in gebiedsontwikkeling tot must maken
De auteurs schetsen vanuit hun perspectief (adviseurs in gebiedsontwikkeling) een vijftal ontwikkelingen die de hub wind in de zeilen geeft. Het is wenselijk om hier vanuit gebiedsontwikkeling op in te spelen en aan te sluiten bij de actuele behoeften van toekomstige inwoners. Immers: projectontwikkelaars en overheden zijn nu aan het bouwen aan de stad van overmorgen. Het artikel noemt vijf trends;
1 Emissievrije en klimaatadaptieve steden
Er is maatschappelijk een groeiend urgentiegevoel rond emissievrije en klimaatadaptieve steden. Vanwege hittestress en regenopname wordt het inruilen van verharding zoals wegen en parkeerplaatsen voor groen steeds belangrijker.
2 Van autologica naar autoluwte
Gemeenten, provincies en rijk schuiven in hun mobiliteitsfocus geleidelijk van simpele autologica naar prioriteit voor wandelen, fietsen, OV en deelmobiliteit. De volle straat met genoeg parkeren is niet langer het beeld, de groene, autoluwe leefstraat is dat wel.
3 Stedelijke verdichting
Steeds meer steden kiezen voor binnenstedelijke verdichting. Verdichting vraagt om het efficiënt benutten van schaarse ruimte: liever inzetten op deelauto’s dan dat iedereen zijn eigen auto meeneemt. Dat zou te veel kostbare ruimte vragen.
4 Woonconsument wil serviceproducten
Onder woonconsumenten, vooral bij kleinere huishoudens, ontstaan nieuwe voorkeuren. Deze doelgroepen staan sterker open voor serviceproducten en ontzorging. Naast Netflix en Spotify gaat het om bijvoorbeeld maaltijdbezorging, internetwinkelen, maar ook mobiliteit.
5 De digitale auto-sleutel
Tot slot schetsen de auteurs de technologische innovaties binnen mobiliteit, zoals e-mobiliteit en dat mensen (deel)voertuigen via smartphone kunnen lokaliseren, reserveren, betalen en ontgrendelen. Een trend die we kennen en nog volop in ontwikkeling is.
Drie maatschappelijke voordelen: win-win-win
- De eerste win is voor de stedenplanners. Die willen de vrije ruimte graag bebouwen, maar tegelijkertijd voorkomen dat de stad verder dichtslibt en onbereikbaar en dus onbewoonbaar wordt. Met hubs voorkomen ze onnodige automobiliteit doordat mensen volwaardige alternatieven krijgen. Er is meer gebiedsontwikkeling mogelijk met minder autoverkeer.
- De tweede win is voor de stedelijke woondoelgroepen. Die kiezen bewust voor nabijheid tot stedelijke voorzieningen en hebben minder behoefte aan een eigen autoparkeerplaats. Hierbij passen lagere autoparkeernormen als in ruil daarvoor maar wel hoogwaardige mobiliteitsalternatieven beschikbaar zijn.
- De derde win zit bij de projectontwikkelaars. Die hoeven hierdoor minder parkeerplaatsen te bouwen per huishouden. Soms is het zelfs mogelijk om meer woonruimte (of groen) te realiseren, zonder dat een mogelijk verkeersinfarct een bovengrens vormt. Dit alles draagt bij aan een succesvolle businesscase voor de ontwikkelaar.
Afbeelding is van Goudappel uit originele artikel.
Wie gaat het feestje van de mobiliteitshub betalen?
De mobiliteitshub in gebiedsontwikkeling kent dus meerdere winnaars. Bij de grotere (her)ontwikkelingslocaties wordt mobiliteit dan ook veel vaker als collectief vraagstuk gezien. De financiële nadruk zal daarbij veel meer liggen op de exploitatielasten. Die zijn volgens de schrijvers sowieso hoger. Hiermee ontstaat financieel en organisatorisch wel een geheel nieuwe situatie voor alle betrokken partijen. Wie gaan meebetalen aan het succes?
De ontwikkelaar?
Het is denkbaar dat een private partij een deel van de besparing investeert in goede alternatieve mobiliteitsvormen. Dit kan door te investeren in het aanloop- verlies van een deelmobiliteitsaanbieder. Of door een financiële bijdrage in een zogenaamd mobiliteits- of bereikbaarheidsfonds van de gemeente. Hiermee kan de gemeente OV-voorzieningen en fietspaden realiseren die juist extra nodig zijn vanwege de lage autoparkeernorm.
De gemeente?
Vaak zorgt een verlaging van het aantal vervoersbewegingen en parkeermogelijkheden voor een uitbreiding van het vastgoedprogramma. Hiermee wordt er in theorie een hogere grondwaarde gerealiseerd. Met een deel van deze potentiële meeropbrengst kan de gemeente vervolgens ook in financiële zin bijdragen aan de mobiliteitstransitie en leefbaarheid van haar eigen stad. Aldus het artikel.
De vastgoedeigenaar?Â
De mobiliteitshub zal zich met andere collectieve voorzieningen steeds meer transformeren tot een huismeesterfunctie van de buurt. Juist de eindgebruiker, de vastgoedeigenaar, is in dit geval essentieel. Een maandelijkse servicebijdrage van bewoners kan zorgen voor een geldstroom die bijvoorbeeld een serviceplatform of andere voorzieningen rond de hub in stand houden.
Zijn we er dan? Drie partijen die een duit in het zakje doen om al die voordelen in te koppen? De essentie van het artikel is dat er volgens de schrijvers één essentieel onderdeel voor het goed functioneren van mobiliteitshubs continu onderbelicht: het organisatievraagstuk.
Dus; wie organiseert het feestje van de mobiliteitshub?
Bij het realiseren en faciliteren van mobiliteitshubs houdt het niet op, hier begint het pas. Door de organisatie op de juiste manier in te richten kan de mobiliteitshub functioneren op een manier waarvoor deze bedoeld is; flexibel en continu aanpasbaar aan de veranderende mobiliteitsvraag. Een aantrekkelijk aanbod, herkenbaarheid, flexibiliteit en sociale veiligheid op hubs komen alleen tot stand als overheden en private partijen goed samenwerken. Om dat  tot stand te brengen moeten deze belangen met elkaar verenigd worden. Maar hoe?
Twee organisatiemodellenÂ
Voor het functioneren van hubs maken de auteurs onderscheid in drie hoofdonderdelen:
1) ontwikkeling & realisatie,
2) exploitatie, beheer & onderhoud en
3) monitoring & bijsturing.
Het belang van overheden zit primair in het waarborgen van een duurzaam mobiliteitsaanbod voor de gebruiker. Want zonder aanbod kan het eigen bezit hoger uitpakken dan berekend. En gaan bewoners piepen over het parkeren. Vanuit dit perspectief is het voor de overheid vooral van belang grip te houden op de hoofdactiviteit ‘monitoring & bijsturing’. Ook moet worden bewaakt dat bij de operationele sturing de belangen van de markt en gebruiker worden behartigd. Met smerige auto’s, te weinig laadvoorziening of te lage prijzen gaat het op termijn ook niet goed.
De verdeling van de rollen tussen overheid en markt voor ‘ontwikkeling & realisatie’ en ‘exploitatie, beheer & onderhoud’ is afhankelijk van de rolopvatting van overheden. Grofweg schetst het artikel twee uitersten: een publiek model en een samenwerkingsmodel.
Publiek model met exploitant
In het publieke model neemt de overheid een traditionele rol in. Dit uit zich bijvoorbeeld in de exploitatie. Het gemeentelijk parkeerbedrijf is in dit model verantwoordelijk voor de exploitatie van de (parkeer)hub. Zij kan voor het parkeren van privéauto’s en deelmobiliteit een parkeer-exploitant aanstellen. Dit is een organisatievorm waarbij de hub en het aanbod op de hub minder eenvoudig mee kan groeien met de veranderende vraag aangezien de diensten zijn vastgelegd in contracten. Ook andere voorzieningen dan parkeren zijn minder vanzelfsprekend.
Samenwerkingsmodel met gebiedsorganisatie
Het samenwerkingsmodel daarentegen gaat uit van een onafhankelijke gebiedsorganisatie en regisseur om de gedefinieerde doelen te kunnen nastreven. Deze organisatievorm kan beter inspelen op een veranderende mobiliteitsbehoefte. Het gaat uit van een gebiedsorganisatie die de gewenste woon- en leefomgevingskwaliteit definieert en met zowel publieke als private partijen afspraken maakt over het realiseren van deze kwaliteit. Dit kan gaan om groen, klimaatadaptatie, energie, en dus ook over mobiliteit. Vervolgens is een onafhankelijke regisseur verantwoordelijk voor het bewaken, organiseren, en beheersen van de afspraken.
Criteria voor succesvolle keuzes
De keuze voor een geschikt organisatiemodel – en daarbij de rolopvatting van de overheid – hangt af van meerdere factoren. De auteurs onderscheiden de volgende criteria waarop de modellen gescoord kunnen worden:
> Â Borging doelstellingen: In hoeverre is er een gezamenlijke visie inclusief de uitgewerkte stappen om tot de gewenste hubs-ontwikkeling te komen. Zonder doelen is borging lastig.
> Â Praktische werkbaarheid: Onafhankelijkheid in sturing is wenselijk om accuraat te kunnen handelen om aan te blijven sluiten bij de (tegen die tijd) gegroeide mobiliteits- behoefte binnen het gebied. Want juist die behoefte wijzigt snel.
> Â Risicoverdeling partijen: Bereidheid van partijen om (samen) de hubs-ontwikkeling, vanuit financieel perspectief, tot een succes te leiden. Hierbij kunnen kansen en risico’s optreden die evenredig verdeeld worden.
>Â Commitment van betrokken partijen: Zijn partijen bereid, al dan niet tijdelijk, extra inspanning te leveren om de gewenste mobiliteitstransitie in het gebied tot een succes te maken.
Waar begin je als gemeente?
Het artikel pleit ervoor om te starten met het bij elkaar brengen van de relevante gemeentelijke onderdelen die bij de gebiedsontwikkeling betrokken zijn. Het gaat in ieder geval om gebiedseconomen, verkeersplanologen, het parkeer- bedrijf, stedenbouwkundigen en strategen. Gezamenlijk doordenken hoe de sturing op het gebied en de hubs eruit kan zien is daarbij essentieel. De gemeente zal daarbij ook vroegtijdig private partijen moeten betrekken, zowel de projectontwikkelaars en vastgoedeigenaren, als de (deel-) mobiliteitsaanbieders. Door gezamenlijk de doelen voor het mobiliteitsconcept te ontwikkelen, en daarbinnen elkaars rol expliciet te maken, ontstaat de basis voor een duurzame samenwerking.
Conclusie; Doelen definiëren ook nodig voor financiële basis
Het artikel concludeert dat de mobiliteitshub een doeltreffend middel is om hoogstedelijke gebieden leefbaar en bereikbaar te houden. Hiervoor moet de gemeente eerst de doelstellingen definiëren. Uit deel 2 in deze serie bleek dat veel gemeentes die doelen nog niet in beleid hebben staan. Met heldere doelen in de hand start het verkennen van de verschillende organisatiemodellen. Waarna een financiële doorrekening de eerste inzichten geeft op de businesscase van het betreffende systeem. Mobiliteit in gebiedsontwikkeling wordt zo een gedeelde (financiële) verantwoordelijkheid van zowel publieke als private partijen. Het is daarbij zaak om (ook na realisatie) continu de dialoog aan te gaan om naast een passende woonbehoefte ook aan te sluiten bij de mobiliteitsbehoefte van overmorgen.
Een goed uitgevoerd hubconcept kan volgens het artikel bijdragen aan meerdere doelen tegelijk. Het sluit aan op duurzame mobiliteit, op de behoeften van nieuwe stedelijke woondoelgroepen én aan rendabelere businesscases voor de financiers.
Het artikel “Mobiliteitshub; het nieuwe normaal in hoogstedelijke gebieden” is geschreven door Bas Scholten van APPM, Chrisian Kwantes van Goudappel en Tim Burmanje van Stad2. Het volledige artikel  lees je hier.
PS Deel 5 van deze serie lees je hier
Wil je de monitor straks invullen en ontvangen? Volg dan deze LinkedIn groep.