October 7

Het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit (deel 5, slot). Hoe kies je als gemeente een mobiliteitsaanbieder?

0  opmerkingen

Vooral bij mobiliteitshubs en in gebiedsontwikkeling moeten gemeentes en projectontwikkelaars stevig met de mobiliteitsaanbieder samenwerken om de gewenste doelen te bereiken. In dit laatste artikel gaan we in op de globale karakterverschillen tussen mobiliteitsaanbieders. En omdat de liefde wel van twee kanten moet komen, bekijken we ook of een locatie in een gemeente wel aantrekkelijk is wel voor een mobiliteitsaanbieder.

Binnen deelmobiliteit Nederland kijken we naar heel Nederland. Er zijn dan nog heel veel gemeentes waar geen sprake is van mobiliteitshubs of aanbieders die voor de deur staan te trappelen. Je zult zelf enige moeite moeten doen om een aanbieder te verleiden. In sommige gemeentes is er al wel eerste aanbod en wil je uitbreiding naar andere gebieden of meer variatie. In de echt populaire grote gemeentes is het al ‘vechten’ tussen aanbieders om de beste plekken en ontstaat de wens om meer regie tussen aanbieders en locaties. In alle gemeentes ligt daarom vooral bij de start van deelmobiliteit op nieuwe locaties, de gelegenheid om met aanbieders in gesprek te gaan de juiste randvoorwaarden voor succes te behalen.

Vijf type aanbieders van deelmobiliteit

Het totale mobiliteitsaanbod wordt gedaan door een groeiend aantal aanbieders in allerlei varianten. De verschillen zijn groot, maar het gaat altijd om de combinatie van voertuigen en een platform (app). Eerste verschil is dat platform en voertuig niet dezelfde partij hoeven te zijn. Tweede basale verschil is de variatie van voertuigen (auto, fiets, scooter of zelfs OV) die via het platform te reserveren zijn. Derde verschil is de bereidheid en mogelijkheid die het platform al biedt voor integraties tussen aanbieders. Er valt dus iets te kiezen.

  1. Privé-auto platformen.  Het delen van je bestaande privé of lease-auto’s  startte met het nu 25 jarige MyWheels en het 10 jarige Snappcar. Deze platforms waren in aanvang vooral bedoeld om je privéauto te delen met anderen. En hebben of hadden daardoor een zeer landelijke dekking. Ze zetten nu ook eigen auto’s, op de betere locaties.
  2. White-label-platformen. Hierbij levert het platform vooral de techniek zoals de app en services als helpdesk en facturering. Voorbeeld is WeGo. Via deze platformen kun je voertuigen van diverse eigenaren plaatsen en er je eigen naam aan geven. Ook een lokale garage kan zo instappen en aanbieder worden. In aanvang waren dit vaak gesloten groepen, met hoog een ‘van ons’ gehalte. De spreiding is zeer landelijk.
  3. Mono-aanbieders. Deze aanbieders bieden eigen voertuigen (fiets, auto, scooter) op hun eigen systeem. De aanbieder is dus ook de voertuigeigenaar. Voorbeelden; Greenwheels, Sixt, Amber, GoSharing, DeelfietsNederland, OV-fiets. Deze partijen zijn vaak groter en kunnen zelf opschalen. Sommige richten zich vooral op de rendabele locaties anderen juist ook in meer landelijke regio’s.
  4. Open-platformen. Meerdere labels gebruiken eenzelfde systeem voor klanten, maar klanten kunnen ook voertuigen van andere labels gebruiken. Voorbeeld is MobyOne met labels JustGo, Juuve en voorheen Mobi en Buurauto. Platform is in de basis juist open, maar kent ook gesloten groepen en zakelijke deelvloten.
  5. MAAS-platformen verbinden via 1 applicatie diverse (mono)aanbieders, waaronder vaak ook OV. Voor de klant ontstaat zo 1 gebruikersinterface voor multimodaal reizen. Er zijn verschillende Maas-platformen en elk heeft eigen koppelingen met een selectie van partijen. De techniek van de koppelingen is gestandaardiseerd zodat aanbieders sneller bij meer platforms kunnen aansluiten. Hierdoor zijn deze platformen zeer toekomstbestendig.

De belangrijkste keuze die je als gemeente of projectontwikkelaar maakt is niet alleen deelauto- of fietsaanbieder, maar de combinatie met het type platform dat erachter schuil gaat. Het platform bepaalt een groot deel van het karakter en de mogelijkheden. Bijvoorbeeld prijsvariaties, marketing, services vanuit de app etcetera. Even goed kennismaken dus.

Perspectief vanuit gemeente en ontwikkelaar: Hoe groeit de vraag?

Wil je als gemeente starten met deelmobiliteit of hubs op nieuwe locaties, dan ontstaan er al snel een aantal vragen. In gebiedsontwikkeling speelt de projectontwikkelaar daarbij ook een rol.

  • Hoe krijg ik het eerste aanbod en de eerste gebruikers?
  • Hoe ga ik als ontwikkelaar om met scenario’s rond parkeren en deel-faciliteiten?
  • Wie heeft regie over vraag en aanbod per gebied?
  • Hoe ga ik als gemeente sturen op de samenhang tussen aanbieders en hun diensten?
  • Hoe verleiden we (wortel of stok) gebruikers naar ander reisgedrag?

Daarnaast spelen er inrichtingskeuzes. Als we vanuit een bestaand of nieuw gebied redeneren dan zijn de keuzes voor mobiliteit als volgt;

  • We bieden ruimte voor eigen voertuigbezit en bezoekers (privé auto en zakelijke auto’s)
  • We faciliteren ruimte voor deelmobiliteit (parkeren, laadpalen, hubs)
  • We organiseren en plannen openbaar vervoer aanbod (haltes, lijnen, routes, wegen)

Hoe de balans tussen ruimte voor moet zijn voor eigen voertuigbezit, OV en deelmobiliteit, is nog lastig te bepalen en zal ook in de tijd verschuiven. Flexibiliteit inbouwen lijkt daarmee noodzakelijk. Ook wil je de gebruiker in je gebied voordelen bieden die het aantrekkelijk maken anders te reizen (meer fiets en OV) en minder vast te zitten aan de eigen auto voor de deur. Daar zijn ook marketing, promotie en prijsprikkels voor nodig om het gewenste effect behalen. Een periode van 3 tot 5 jaar vooruitkijken is al best lastig. Continue afstemming met de aanbieder(s) is daarom wenselijk van zowel hardware (parkeren en laden) als software (de voertuigen en samenhang van de platvormen).

Wat biedt je de aanbieder; hoe aantrekkelijk zijn je locaties?

De aantrekkelijkheid van je gebied en de voorwaarden die je stelt, zullen het verschil maken of de aanbieders wel of niet willen aanbieden. En of je een bruidschat mee moet nemen om ze binnen te halen. Om aantrekkelijk te zijn voor aanbieders zijn er een aantal aspecten van belang.

Bezettingsgraad en kosten

De belangrijkste driver voor een voertuigaanbieder van deelmobiliteit is de bezettingsgraad. De potentie van de locatie en de uiteindelijke klantenloyaliteit zijn daarbij van groot belang. Ook is het zaak operationele kosten en risico’s zo laag mogelijk te houden. Dus geen extra kosten als parkeerleges en samen kosten dragen in de lastige opstartfase.

Vaste versus losse inkomsten

Hoewel je deelmobiliteit per rit betaalt, zijn er ook abonnementsvormen (die korting geven), bedrijfsarrangementen of andere vaste bijdrages. Hoe meer kans of garantie op vaste klanten of inkomsten, hoe aantrekkelijker een gebied voor de aanbieder. Maar ook de gebruikers hebben hier baat bij. Hoe stabieler de inkomsten voor de aanbieder, hoe stabieler zijn aanbod (minder misgrijpen) en kans op variatie (andere type auto’s, fietsen etc).

Locatie-kenmerken

Aan elke locatie zijn meer of minder aantrekkelijke elementen te onderkennen;

  • Aard van de locatie; Staat het aanbod bij een bedrijfsverzamelgebouw, of in een woonwijk of nabij een OV-hub. Een omgeving met mix van zakelijk en privé bewoners, biedt over hele weekspiegel (werkdag, avonden, weekenden) meer kans op gebruikers.
  • Dichtheid bebouwing; Hoe meer potentiele klanten in een gebied, hoe hoger de kans op een goede bezettingsgraad. Steden en hoogbouw zullen aantrekkelijker zijn dan laagbouw in dorpen.
  • Veiligheid en zichtbaarheid; Een lokatie die veilig en goed toegankelijk is, is voor gebruikers een pre. Dus in het belang van de aanbieder. Ook kan de kans op vandalisme of andere schade meespelen.
  • Huidig deelgebruik; Zijn er in een gebied al klanten die deelmobiliteit gebruiken, dan kan dat voordelig zijn voor een (nieuwe) aanbieder. Klanten hebben al ervaring en er is al voorwerk aan marketing en promotie gedaan door andere aanbieders. Nadeel is de kans op versnippering, waardoor de verschillende aanbieders elk een lagere bezetting halen.
  • Aantal locaties; Als eenzelfde aanbieder meerdere locaties heeft in een wijk, stad of regio biedt dat mogelijkheden voor gebruikers buiten de eigen vaste reis-omgeving. Ook kan een aanbieder die meerdere locaties in een omliggend gebied heeft schuiven met aanbod tussen locaties en heeft hij lagere logistieke kosten.

Als je locatie nog niet direct erg aantrekkelijk is voor een aanbieders, dan is het stellen van allerlei randvoordwaarden niet bevorderlijk. Het ligt dan meer voor de hand de aanbieder te ondersteunen in de opstartfase en hem (en gebruikers) garanties te bieden voor een zekere periode van aanbod.

Hoe kies je voor de toekomst?

Als gemeente en projectontwikkelaar valt er genoeg te kiezen. Daarbij is verder in de toekomst kijken lastig, maar wel noodzakelijk om vandaag doordachte keuzes te maken. De toekomst is nu al sluimerend te zien, al hechten we nog vaak aan het oude. Dat we nu nog allemaal eigen auto’s bezitten zal over bepaalde tijd als ‘raar’ worden gezien. Net als we destijds nog allemaal een vaste telefoon in huis hadden en kabels aanlegden voor je computers..

Als je het bondig samenvat, zijn er voor het keuzeproces 3 smaken;

  1. Kiezen van een mix van voertuig-aanbieders. De platformen die zij gebruiken zijn een gegeven.
  2. Kiezen voor een platform. Vanuit de platformkeuze organiseren van aanbieders en samenwerking.
  3. Geen partij kiezen, maar het aan de gebruikers en de markt laten.

Voor de mobiliteitskeuzes in gebiedsontwikkeling lijkt de transitie naar de toekomst het meest geholpen met

  • Een mix van een locatie-gebonden aanbieders waarin ook financiële prikkels zitten voor bewoners zodat een hoger ‘van ons’ gevoel ontstaat en meer zekerheden voor gebruik.
  • Regie per gebied op gebruiksvriendelijke, open platformen waarbinnen meerdere aanbieders samenwerken, flexibiliteit is ingebakken voor de aanloopjaren en financiele risico”s overzichtelijk blijven.
  • Aanvullende wijkvoorzieningen voor OV, laden, overstappen en andere services, zodat het wisselen van mobiliteitsgebruik eenvoudig is en de hublocatie aantrekkelijk wordt om te bezoeken en verblijven.

Wil je een van de eerdere artikelen lezen? Hier vind je deel 4 over deelmobiliteit in gebiedsontwikkeling. Uit het totale aanbod van artikelen op deze site kies je hier.

Dit was het einde van een serie van 5 artikelen over de nauwe connectie tussen hub en deelmobiliteit.

Wil je contact met ons over de start van deelmobiliteit in jouw gemeente, laat dan hier je gegevens achter.


Tags

Gebiedsontwikkeling, gemeente, hub, mobiliteitsaanbieder


Misschien vind je deze ook leuk

Groeit deelmobiliteit nu wel of niet?

Groeit deelmobiliteit nu wel of niet?