In stedelijk gebied groeit deelmobiliteit in allerlei vormen. Van deelauto’s tot -bakfietsen. De roep om regie vanuit de gemeente groeit, om de schaarse ruimte in te delen. En om de diversiteit van aanbieders elk een plek te geven. Het huwelijk met de mobiliteitshub is uit die ontwikkeling ontstaan. De hub biedt de kansen om diensten te concentreren. Maar hoe maakbaar is dat? In dit 3e deel van de serie komen succes- en faalfactoren aan bodDe inspiratie en verwijzingen in dit artikel komen uit twee recente bronnen;
- Mobiliteitshubs in Nederland van Laura van den Berg, september 2020.
- Ex-post evaluatie van buurtmobiliteitshubs van Iris van Gerrevink, augustus 202
Drie faalfactoren; een gewaarschuwd ambtenaar, telt voor 2!
Heel kort door de bocht zijn de drie conclusies uit zowel Iris’ als Laura’s onderzoek;
1 “De verwachtingen zijn hoog”.
En hoge verwachtingen kunnen makkelijk leiden tot onrealistische of niet expliciet gemaakte beleidsdoelen. Uit Iris’s analyse blijkt dat ‘deelmobiliteit’ weliswaar een vaak beschreven onderwerp is, maar niet altijd gekoppeld is aan beleidsdoelstellingen. Mobiliteitshubs worden zelfs nog minder vaak behandeld. Zie artikel 1 in deze serie.
2 “Het is nieuw, dus we weten nog heel weinig”.
Ook na een interviewronde met Nederlandse experts en stakeholders is de overall conclusie van Iris; “Op basis van theorie, literatuurstudie, praktijk, expert- en stakeholderinterviews, leek er niet veel kennis te zijn over de beïnvloedende factoren en effecten van buurtmobiliteitshubs. Aanzienlijke kwantitatieve gegevens ontbreken, en ook kwalitatief zijn de effecten moeilijk te identificeren”.
3 “Het is complex en divers en daarom zijn uitkomsten lastig te voorspellen”.
Zoals Laura formuleert; “Het is dus niet een formule die overal gekopieerd kan worden. Een goede afstemming met de omgeving waar de hubs zich bevinden is daarbij van groot belang”. In het 2e artikel van deze serie bespraken we de vijf stakeholders en hun rol rond de hub.
De conclusie van Iris; “Het is duidelijk geworden dat het nog niet mogelijk is om de prestaties van een mobiliteitshub volledig in kaart te brengen. De geïnterviewden hebben enkele veelbelovende, maar ook kleine en voorlopige, inzichten gedeeld. Maar omdat het systeem erg ingewikkeld is, zijn de effecten onzeker en kunnen ze ook negatief zijn.
De effecten; het kà n positief uitpakken
Gelukkig, er is dus hoop. Maar er zijn veel factoren die het effect beïnvloeden. Die complexiteit blijkt uit het indrukwekkende model dat Iris heeft opgeleverd en die alle factoren die het gebruik en de effecten van (buurt)mobiliteitshubs verklaren. “Het is duidelijk dat alle beïnvloedbare variabelen en interconnecties een complex systeem vormen”. Ze heeft op basis van uitkomsten uit andere, buitenlandse onderzoeken de verbanden onderzocht.
De kern van het diagram kan als volgt worden toegelicht:
1 Het gebruik van de mobiliteitshub vermindert over het algemeen het priégebruik en het eigendom van auto’s,
wat opnieuw verband houdt met
- verminderde emissies,
- het vrijmaken van parkeerplaatsen
- het verbeteren van de openbare ruimte.
2 Het gebruik van de mobiliteitshub en de keuze voor een modaliteit binnen de hub worden beïnvloed door;
- De locatie (nabijheid),
- De voorzieningen,
- Het mobiliteitsaanbod,
- De contextuele factoren (zoal bijv. parkeerbeleid) en
- De gebruikerskenmerken en percepties.
3 De belangrijkste take-aways van het model zijn dat er veel factoren zijn die het gebruik van een buurtmobiliteitshub kunnen beïnvloeden.
Hoewel de resultaten nog niet makkelijk hard te maken zijn, zijn de vooruitzichten dus goed. De vraag is daarom als laatste; welke factoren kunnen het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit positief beïnvloeden. Is er nog een derde speler in het spel?
Succesfactoren; situationeel pionieren
In het onderzoek van Laura is ze binnen een aantal Nederlandse casussen op zoek gegaan naar kwalitatieve factoren voor succes. We destilleren daar de volgende succesfactoren uit;
1 Het aantal stakeholders dat meebeslist.
Dialoog is prettig, maar om meters te maken kan het ook vertragen. In publieke ruimtes zal met meerdere belangen rekening worden gehouden. Bij de verschillende belangen speelt het schaalniveau vaak ook een rol. De provincie heeft vaak andere belangen bij het ontwikkelen van hubs dan de aanbieder of de gemeente. “Bij de Binckhorst kan het gebruik van privaat terrein in plaats van publiek terrein gezien worden als een succes. Hierdoor was het gemakkelijker om de hubs te ontwikkelen” aldus Laura.
2 Een pragmatische aanpak.
In Groningen en Drenthe werd door alle geïnterviewden de aanpak “learning by doing” genoemd als een succes. “Door dingen te proberen bij hubs en goed te communiceren met alle belanghebbenden rondom een hub kan een mobiliteitshub ontwikkeld worden die breed gedragen wordt” aldus Laura. Door onderdelen van een hub eerst kleinschalig te testen is het mogelijk om te kijken of iets werkt. Zodra dat duidelijk is kan er gekeken worden of het verder bij hubs toegepast kan worden.
3 Situationeel pionieren.
Naast successen en minder goede ontwikkelingen wordt er vanuit alle casestudies bij Iris één belangrijke les benoemt bij het ontwikkelen van mobiliteitshubs. Er moet gekeken worden naar behoeftes op een specifieke locatie. Daarbij moet een koppeling van meerdere zaken ontstaan zodat het levensvatbaar wordt. Een goede afstemming met de omgeving waar de hubs zich bevinden is daarbij van groot belang. Uit de casestudies blijkt dat wanneer dit niet gedaan wordt het gebruik en de functie van een hub kan tegenvallen zoals in Den Haag. In Noord-Nederland waar dit wel wordt gedaan blijkt juist dat dit een positief resultaat oplevert.
Conclusie
Het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit is veelbelovend. Maar er zijn nog weinig garanties voor succes. ‘Gewoon goed communiceren’ en ‘af en toe gewoon doen’ blijkt eigenlijk de sleutel in de complexe samenhang. De hub zelf heeft naast deelmobiliteit ook belang bij een diversiteit aan voorzieningen, juist ook sociale aspecten die de plek laten leven. Of zoals Laura het verwoordt;
“Mobiliteitshubs worden vanuit de stakeholders gezien als belangrijke overstappunten in de keten waarbij het van belang is dat er keuze is tussen vervoermiddelen en waar genoeg voorzieningen aanwezig zodat een plek levensvatbaar wordt. Sociale voorzieningen en een beheerder zoals bijvoorbeeld de kioskmedewerker worden gezien als een positieve bijdrage aan een hub. Dit zou ervoor moeten zorgen dat hubs een veilige omgeving vormen. Een belangrijk nieuw inzicht dat in dit onderzoek naar voren komt.”
In artikel 4 van deze serie kijken we naar de meer maakbare variant van de hub; nieuwbouwlocaties.
Nieuwsgierig naar eerdere artikelen in deze serie? Die vind je hier.
Wil je elke week een vers artikel lezen, volg dan deze LinkedIn groep