Het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit (deel 1). Waarom zijn de verwachtingen zo hoog?

De hub en deelmobiliteit worden vaak in 1 adem genoemd; Vijf redenen.

De mobiliteitshub en deelmobiliteit worden door gemeentes, projectontwikkelaars en experts vaak gekoppeld. Is dat wel zo logisch? Dit artikel is de start van een serie over het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit. Kunnen ze zonder elkaar of hebben ze elkaar nodig om de grote verwachtingen voor nieuwe mobiliteitsoplossingen samen waar te maken? Onze conclusie is dat de hub zonder deelmobiliteit weinig waarde toevoegt. 

We proberen in eenvoudige bewoordingen, zonder teveel jargon uit te leggen wat deze ontwikkelingen inhouden en waarom de mobiliteitshub en deelmobiliteit zo met elkaar verweven zijn. We stellen vragen die jij als medewerker bij een gemeente, mobiliteitsaanbieder of ondernemer ook zou kunnen hebben. We hebben niet de intentie en kennis al die antwoorden zelf te kunnen geven. Daarom zullen we in deze serie ook gebruik maken van actuele onderzoeken en artikelen van anderen. 

Wat zijn de hoge verwachtingen van het huwelijk?

Dat huwelijk en die trouwbeloftes zijn er om bepaalde doelen te behalen met mobiliteitshubs. In de studie van Iris van Gerrevink komen de volgende vier verwachtingen voor die gemeentes in beleidsstukken noemen. Die doelen zijn volgens Iris;

• Verbetering van de openbare ruimte
• Duurzame en leefbare omgeving
• Vermindering van (prié) autogebruik en bezit
• Verbetering van de bereikbaarheid

Iris constateert dat die positieve effecten nog moeilijk hard te maken zijn uit onderzoek. Vooral omdat er nog weinig kwantitatief onderzoek is. Ook waarschuwt ze; “Mobiliteitshubs zijn geen doel, maar kunnen een middel zijn om dit te bereiken”. 

Dat doel van mobiliteitshubs zelf wordt geformuleerd door Laura van den Berg. Ze heeft daarbij ook oog voor de reiziger zelf. 

“Het doel van het ontwikkelen van mobiliteitshubs is het verbeteren van verbindingen/overstapmogelijkheden tussen verschillende vervoerswijzen en de keuze daarin te vergroten.  (!..) Daarbij is gebruiksvriendelijkheid en milieuvriendelijkheid belangrijk. Mobiliteitshubs moeten een goed alternatief voor het autobezit zijn en meer mensen aanspreken om met alternatieve vervoermiddelen dan hun eigen auto te reizen. Belangrijk is dat de ontwikkeling van de hubs aansluit op de reisbehoeften van reizigers op de plek waar een hub ontwikkeld wordt”. 

Er zweeft dus een grote belofte aan de inrichting van mobiliteitshubs. En deelmobiliteit wordt daarbij in 1 adem genoemd. Wat bindt die twee? En kan de een zonder de ander?

Vijf argumenten die hub en deelmobiliteit aan elkaar binden.

1. De woning-locatie
2. De autobezit als obstakel
3. Duurzaamheid & leefbaarheid
4. Kwaliteit van de (keten)reis
5. Regie op ruimte (bereikbaarheid)

1 De hub als (woning-)locatie

We hanteren een eenvoudig 4-luik als het gaat om de basis van deelmobiliteit. Nodig zijn;

• Voertuigen (twee-wielers, vier-wielers etc)
• Gebruikers (zakelijk of prié)
• Een platform of App (die de gebruiker linkt met het voertuig)
• Een locatie (waar de voertuigen mogen staan)

Die locatie kan je ook hub noemen, dat is hip. Maar niet alleen. Er zit ook een definitie en gedachte achter. Omdat we het over mobiliteit hebben, heeft iedere reis een startlocatie en een bestemming waar je moet zijn om iets te doen. En meestal starten we vanuit huis. Laura van den Berg noemt het in haar onderzoek dan ook woning-locatie en activiteitenlocatie.

We reizen tenslotte van A naar B. Die reis kan grofweg op twee manieren;

• Met een en hetzelfde vervoermiddel (1 modaliteit, zoals de fiets, de auto)
• Met meerdere soorten vervoersmiddelen (multimodaal, bv fiets en trein+bus)

Stap in, stap over, stap uit

Zodra je meer soorten vervoersmiddelen gebruikt doe je meer locaties aan. Voor openbaar vervoer hebben we de naam ‘station’ of ‘halte’. Voor locaties waar auto, fiets (parkeren) en OV samenkomen hebben we namen als Transferium en P&R. Maar voor de startlocaties voor deelmobiliteit in je wijk of dorp is geen eenduidige naam. Deelstation? Deelauto-halte? Hmm nee. Hub? Ja!

De hub lijkt als woord een verbindende schakel. Je kunt er verschillende soorten locaties mee aanduiden. Er zijn ook veel definities, die nogal uiteenlopen. Laura komt tot een indeling in 4 soorten hubs, die zowel passend zijn voor stad als landelijke omgeving; 

1. Hubs in woonwijken  (de startlocatie van je reis)
2. Stedelijke hubs           (aan randen of centra icm OV)
3. Regionale hubs           (verbindende schakels in regionale reizen)
4. Nationale hubs           (grote knooppunten voor langere reizen)

Het woord hub geeft dus een naam aan iets nieuws; de startlocatie van deelmobiliteit in je wijk. Woorden als buurthub, wijkhub, micrco-hub duiden daarop. Maar daarnaast is het een mooie verzamelnaam voor reeds bestaande op-over- en uitstap-locaties. Zo raakten hub en deelmobiliteit verbonden. 

2 De hub en deelmobiliteit samen tegen de auto?

Deelmobiliteit en hubs hebben een gezamenlijke vijand; het autobezit. Of iets vriendelijker geformuleerd: Deelmobiliteit en hubs helpen om de nadelen die aan het hoge autobezit kleven op te lossen. Die nadelen zijn alom bekend en ondermeer;

1. Als je een auto (prié of van je werkgever) voor je deur hebt staan, zul je die vooral gebruiken. En minder snel een OV-alternatief of multimodale variant kiezen.
2. Auto’s nemen VEEL dure parkeerruimte in. In je woonwijk, bij kantoren, in winkelcentra. En fraai is het niet. Ook niet als je ze samen in torens wegstopt.
3. De bereikbaarheid van steden, wijken en werklocaties is op piekmomenten slecht door het grote aantal auto’s. Files en opstoppingen kosten tijd, ergernis en geld. 
4. Het wagenpark in bezit van particulieren en bedrijven is nog zeer fossiel. De uitstoot en fijnstofproblematiek zijn grote nationale en internationale issues. En terecht.

In meerdere studies en beleidsstukken blijkt dat gemeentes het verminderen van auto-bezit en autogebruik als doel koppelen aan deelmobiliteit en hubs. Een pittige ambitie.

Om die ambitie te realiseren zullen hubs en deelmobiliteit samen een vuist kunnen tegen het auto-bezit en de auto-kilometers;

1. Bezit van een eigen auto is door deelmobiliteit op woonlocaties minder noodzakelijk.
2. Reizen met OV wordt aantrekkelijker en makkelijker door hubs met deelaanbod. 
3. Deelaanbod clusteren en zichtbaar maken door en op hubs vergroot de ‘pak-kans’.

Het is wederom de verbinding tussen hub en deelmobiliteit die krachtiger is. 

3 Duurzaamheid en leefbaarheid; 

Deelmobiliteit draagt bij aan duurzaamheid door meer fossielvrije kilometers. Want;

• De deelauto is een alternatief of aanvulling op het bezit van een eigen auto. Het wagenpark in eigenbezit is voor meer dan 95% fossiel.
• Het aanbod van deelmobiliteit is veel duurzamer. De elektrische deelauto wordt steeds meer de norm voor aanbieders. Daarnaast zorgen zorgen deel-fietsen en elektrische scooters voor minder uitstoot. Tenminste als ze een autoreis vervangen.

Leefbaarheid kent vele gezichten. We benaderen er hier twee

• In stedelijk gebied staan de straten vol met blik. Een deelauto vervangt 4 tot wel 16 andere auto’s dus bespaart enorm veel ruimte. Daar kunnen wijken groener, speelser en leefbaarder worden door minder auto’s en clusters van deelaanbod.
• In landelijke gebieden dreigt de leefbaarheid van dorpen en kernen terug te lopen. Voorzieningen, waaronder het OV, worden minder. Door deelmobiliteit aan te bieden kan de auto-afhankelijkheid voor bewoners worden verminderd en de bereikbaarheid voor bezoekers worden vergroot. Zo blijft de OV-reis daar een volwassen alternatief en kom je ook zonder eigen auto makkelijk op knooppunten.

Door een station nu hub te noemen draag je op zichzelf niet bij aan de duurzame doelen of leefbaarheid. Maar een buurthub of regionale hub in combinatie met het juiste deelaanbod kan dat wel doen. De derde reden van een goed huwelijk.

4 Kwaliteit van de (keten-)reis

Wat is de ideale reis? En kan de combinatie van hub en deelvervoer daar ook aan bijdragen?

De ideale reis lijkt ons toch voor de deur in de auto of op de fiets stappen en in 1 streep naar je bestemming. Muziekje erbij. En daar geen tijd of geld verliezen met parkeren! Geen hub voor nodig.

Hubs en deelvervoer komen van pas in die multimodale reis, waar het OV meestal een (groot) onderdeel van is. Dat OV zelf heeft zijn eigen kwaliteit; lezen, bellen, dutje. Een hub met voorzieningen verzacht te pijn van het OV; wachten, kou en slim met je tijd omgaan voor een boodschap. De toegevoegde waarde van een hub met deelmobiliteit zit vooral in het gemak van die laatste kilometers. Je kunt dat bedrijventerrein nu vanaf het station met de deelfiets bereiken of die bestemming in het achterland, waar je anders alleen met de auto kon komen. Bovendien geeft deelmobiliteit het gemak van vlot parkeren. Je OV fiets of deelauto heeft tenslotte een vaste herkenbare plek, die vooraf betaald is en met ruimte. 

De combinatie van hubs met deelmobiliteit vergroten daarom ook de kwaliteit en mogelijkheden van de ketenreis. Met deelmobiliteit erbij krijgt het OV meer bereik.

5 Regie op ruimte

Het laatste argument voor een goed huwelijk tussen hubs en deelmobiliteit is misschien wel de sterkste. Hubs bieden zowel in stedelijk gebied als in landelijke regio’s handvatten voor sturing. Zoals uit de indeling in hubs van Laura van den Berg blijkt;

1. Met hubs in woonwijken kun je deelaanbod clusteren, sturen met parkeerplaatsen en kosten en voorzieningen centraliseren (bv laadpleinen, OV-haltes etc). De baten zijn groenere wijken, meer speelruimte etc. 
2. Stedelijke hubs aan randen of centra in combinatie met OV bieden kans op regie van reizigers en overstappen. P&R en Transferia hebben diezelfde rol; auto’s opvangen en reizigers in het OV naar de drukste delen van je stad.
3. Regionale hubs zijn verbindende schakels in regionale reizen tussen kernen en OV-opstap of overstapplekken. Door de vaak letterlijk aanwezige ruimte kunnen parkeren, verblijfsvoorzieningen, pakketkluisjes etc vlotter worden toegevoegd waardoor ze aangenamer worden. 
4. Nationale hubs als de grootstedelijke intercitystations zijn de laatste jaren gegroeid en omgebouwd tot ontmoetings-, werk en winkelcentra. Denk aan Utrecht en Rotterdam. Daar waar er regie op de ruimte mogelijk was heeft dat heeft dat geleid tot aangename knooppunten voor langere reizen.

Niet overal is sturing in de ruimte mogelijk. En het vraagt enig lef. Twee reguliere parkeerplekken opofferen voor een dubbele laadpaal kan in een wijk al veel gezeur geven. Een wijkhub inrichten; daar is ruimte en commitment van bewoners voor nodig. 

Een belangrijk en makkelijker moment om regie te nemen op de ruimte is bij nieuwbouw en herontwikkeling. We gaan daar in een apart artikel nog nader op in. Maar hubs en deelmobiliteit lijken daar zeker een steady huwelijk te gaan vormen. 

Conclusies; Hub en deelmobiliteit kunnen niet zonder elkaar!

Onze voorlopige conclusies over het huwelijk tussen deelmobiliteit en hubs;

1. Een hub zònder deelmobiliteit zal weinig impact hebben op het huidige reisgedrag. Zeker niet gezien de hoge verwachtingen van beleidsmakers rond hubs.
2. Deelmobiliteit zònder hub mist de kracht van een herkenbare punt in je wijk of op de OV-locaties. Juist ‘gezien’ worden als alternatief kan leiden tot 1^e gebruik. Ook hadden we nog geen duidelijke naam voor de startplek van deelmobiliteit. Nu wel.
3. Een hub mét deelmobiliteit kan auto-bezit verminderen, het alternatief van het OV aantrekkelijk maken en de kwaliteit van de ketenreis vergroten. Daarmee komt ook het halen van duurzame- en leefbaarheidsdoelen in beeld.

In het volgende artikel gaan dieper in op de belanghebbenden rond de mobiliteitshub.

Lees meer in het onderzoek van Iris van Gerrevink

Lees meer in het onderzoek van Laura van den Berg