Heeft de mobiliteitshub toekomst? Of is het een hype?

Ben jij ook zo’n type die bij elk nieuw modewoord wat allergisch wordt? Of ben jij de enthousiasteling die alle trends volgt, begrijpt en kan duiden? Op deze plek op onze website willen we voor- en tegens van de ontwikkelingen in mobiliteitsland graag bespreken. We nemen een stelling en schrijven 5 argumenten van elke kant van de medaille. Een beetje een digitaal debat. Maar eerst even een introductie, zonder teveel jargon.

1. Wat is een mobiliteitshub? Drie gezichtspunten

• Een hub is nuchter en functioneel gezien de plek waar je als reiziger opstapt, overstapt of uitstapt. De huidige trein- en busstations of -haltes zijn dat dan sowieso. Maar is de parkeerplek van je auto in de wijk of een parkeergarage ook een hub? Er is maar 1 vervoersvorm (als je lopen niet meetelt). We onthouden ons maar even van een definitie-discussie.
• Een hub krijgt waarde door meer functies. De huidige, drukkere stations hebben al allerlei voorzieningen. Enerzijds kiosken, kluisjes, winkels en verblijfs- en werkruimtes. Anderzijds ook steeds meer mobiliteitsoplossingen; De OV-fiets, huur- of deelauto’s, distributie- en laadvoorzieningen. Bij het treinstation of bushalte in het gemiddelde dorp zijn die voorzieningen er vaak al niet meer. Een laadpaal of deelauto-locatie in je wijk is een beginnend hubje. Want er zijn meer gebruikers en voorzieningen.
• De hub is ook een middel tot regie. Vanuit groei, variatie en knelpunten van de huidige mobiliteiten is er vraag naar meer regie op slim gebruik van de ruimte; Park &Ride icm OV aan randen van de stad, mobiliteitshubs in nieuwe (stads)wijken, clustering van deelaanbod en groei van voorzieningen op regionale knooppunten. Alles om de reizigers meer services te bieden. Wordt de dorpsbibliotheek of dorpsgarage straks de lokale hub?

2. De mobiliteitshub is het ontwerp voor de toekomst!

Waarom is de hub-gedachte zeker geen hype:

1. Reizigers willen flexibiliteit. Dus is het creëren van op, over en uitstapplekken waar je diverse verkeersmodaliteiten bij elkaar vindt gewoon een must. Op die plekken wil je voorzieningen. En soms moet je marktpartijen daarin op gang helpen en namen en borden helpen daarbij voor de herkenning. De hub faciliteert de moderne reiziger.
2. Onze steden groeien dicht. Het is niet houdbaar om zoveel ruimte te blijven gebruiken voor onze mobiliteit. Rond mobiliteitshubs concentreren we aanbod. Ook met deelfaciliteiten. Mobiliteitshubs scheppen aanbod, zodat auto, fiets en scooterbezit afneemt en ruimte vrijkomt. 
3. Er is regie op mobiliteit nodig. Vanwege de groei van aanbieders in de steden die vechten om de beste plekken. Maar ook vanwege de wens op bereikbaar en leefbaar houden van het platteland. Om daar plekken te creëren waar aanbieders wel willen zijn. De mobiliteitshub is de centrale noemer van waaruit overheden die regie kunnen orkestreren. 
4. De techniek vraagt erom. We rijden al steeds meer fossielvrij en daarvoor zullen we moeten laden. Ook de zelfrijdende auto komt eraan en die moet (waterstof of inductie) laden, even parkeren en een veilige instapplek bieden. Dure voorzieningen die je slim clustert. Mobiliteitshubs zullen nodig zijn om die technieksprong te ondersteunen.
5. De hub past bij multifunctionele voorzieningen. Rond bedrijven, woningen en in dorpen; voorzieningen clusteren bij elkaar. Werken, wonen, zorg en recreëren; het kan soms al letterlijk naast elkaar. Het delen van ruimte, gereedschap, mobiliteit, services en faciliterend personeel is de toekomst. Het wordt dus eerder een gebiedshub of wijkhub, waar mobiliteit een logisch onderdeel van is. 

3. De mobiliteitshub is een hype!

Laten we de beentjes even op de grond houden: 

1. Een hub is gewoon ons station of de bushalte. Waarom zouden we daar nu opeens hippe hub namen en borden op plakken. Dat wordt er voor de gebruiker niet anders van. Het gros van de reizigers komt er dagelijks of kent de weg. Daar zijn geen hub-campagnes voor nodig.
2. Voorzieningen bij hubs ontstaan vanzelf. Als er maar genoeg reizigers, bezoekers of verblijfsgasten zijn, dan is er altijd wel iemand die daar brood in ziet. De trend is op veel plekken eerder dat de voorzieningen verdwijnen. Het is zonde om overheidsgeld te spenderen om die marktlogica tegen te gaan.
3. Mijn reis begint thuis, niet op een hub. Mijn fiets staat in de schuur, mijn auto in de straat. Daar start mijn reis. En als ik onderweg kan parkeren, ook om de trein of bus te nemen, is dat voor negentig procent van mijn reizen genoeg. Zeker naar mijn werk heb ik geen variatie in mobiliteitsaanbod nodig. Doen we dit niet voor hele kleine groep reizigers?
4. De hub is te eenzijdig gedacht. Alleen vanuit mobiliteit denken en op die plekken nieuwe voorzieningen toevoegen. Wat is er mis met het wijkgebouw, het bedrijfsverzamelgebouw en de bibliotheek. Beter brengen we daar mobiliteit heen, dan voorzieningen naar dat kille station. Als de werk- en parkeervoorzieningen dicht bij huis goed zijn, dan hoef ik die auto, trein of bus nauwelijks meer in. Lang leven lokaal (of thuis)werken. 
5. Gedeeld gebruik is vragen om ellende. Ook in de stad. Rond een mobiliteitshub zijn er meerdere verantwoordelijken en dat werkt zelden goed.  Er zijn veel verschillende gebruikers en meerdere aanbieders in openbaar gebied. En een overheid, die met ontwerpers en bouwers  na feestelijke oplevering weer vertrokken zijn. Verrommeling ligt op de loer. Mobiliteitshubs vragen kostbaar toezicht en onduidelijk is wie dat gaat betalen.

Zo, dat waren wat verschillende kanten van dezelfde medaille. Als je nog geen mening had, dan heb je die misschien kunnen vormen of aanscherpen. 

• Welke van de twee stellingen spreekt je het meeste aan? 
• Welk van de 5 argumenten vind je het sterkst (of zwakst)?